La Organización Marítima Internacional aprobó el Código Internacional de Seguridad para Buques Autónomos de Superficie (MASS), que entrará en vigor el 1 de julio de 2026. La normativa permite la operación remota de embarcaciones sin tripulación a bordo, lo que plantea nuevos desafíos legales, operativos y de seguridad.
El 13 de enero de 2012, el crucero Costa Concordia naufragó frente a la costa italiana. Durante el rescate, el capitán de la Guardia Costera italiana, Gregorio De Falco, ordenó al capitán Francesco Schettino: “¡Vada a bordo, cazzo!” (¡Vaya a bordo, carajo!). Ese episodio quedó en la memoria colectiva. Hoy, el avance de la navegación autónoma plantea un escenario diferente: ¿qué ocurriría si el capitán nunca estuviera a bordo?
La navegación autónoma avanza en la marina mercante. En Argentina, el DNU 70/2023 modificó el Código Aeronáutico para incluir aeronaves no tripuladas. En el ámbito marítimo, la Organización Marítima Internacional (OMI) desarrolló el Código MASS (Buques Autónomos de Superficie), que comenzará a regir el 1 de julio de 2026. Este documento codifica la operatoria de buques que pueden no requerir tripulación a bordo.
El déficit de oficiales marinos mercantes, que se arrastra desde hace cuarenta años, impulsa la adopción de estas tecnologías. La formación técnica requerida y las condiciones de vida a bordo han reducido la disponibilidad de personal.
El proyecto de reglamento sometido al Comité de Seguridad Marítima (MSC 111/WP.9 del 20/05/2026) establece que “si hay tripulación a bordo, el capitán debería estar físicamente a bordo para garantizar la seguridad del personal y de las operaciones” (ap. 12.2.1.11). En buques no tripulados, el capitán ejercería su rol de manera remota, aplicando la legislación de la bandera del buque.
La operación remota plantea interrogantes. Si el buque pierde comunicación satelital por condiciones climáticas, el capitán remoto perdería el control. El proyecto indica que “en caso de que se pierda la comunicación tras un suceso relacionado con la protección, el MASS debería tener que entrar en un estado de respuesta alternativa adecuado y ser capaz de mantener ese estado durante y después del suceso hasta que se puedan reestablecer las comunicaciones” (ap. 12.6).
Otro desafío es la respuesta ante incendios a bordo. El proyecto señala que “deberían contarse como medios para detectar, confirmar, localizar los incendios que se declaren” (ap. 20.2.4), sin precisar mecanismos autónomos de extinción.
La ciberseguridad también es un factor crítico. Los buques autónomos estarían expuestos a riesgos de piratería tradicional y a ataques informáticos.
Con la implementación del Código MASS, se deberá redefinir la matriz de riesgo operativa en la navegación comercial y repensar el sistema de seguros para buques y mercaderías.